1971年の全日本モトクロス第９戦山口大会の会場にて、見慣れないモトクロッサーの姿があると、その場に居合わせた人々の話題の的となったモデルがあった。
 この車両こそホンダの開発陣が、本田宗一郎に極秘で製作したモトクロッサー（335A）であった。
 当時ホンダのスタッフたちは、自己啓発活動として４ストロークのホンダ車を用いてモトクロス活動をしていたが、1960年代になって急速に発展した２ストローク車を相手に苦戦を強いられていた。絶対的な重量の軽さと、ピックアップの良いエンジン特性という点で、４ストロークは２ストロークに劣っており、この弱点は３次元的な運動性能が要求されるモトクロス（オフロード）の分野では、ある意味致命的だった。また、主要輸出国であるアメリカの営業側からも、ヤマハやスズキ、そして欧州製の２ストロークオフロードに対抗可能な製品がほしい、と本社側は常に突き上げられたいた。
 そして２ストローク嫌いの創業者には内密のまま、この計画はスタートしたと言われている。
 　1971年の暮れ。「やる以上世界一のものにしなさい」という本田宗一郎の承諾を得て、本格的に２ストロークの開発がスタートした。
 　正式に全日本モトクロスへの挑戦が開始された1972年には、同時に市販モトクロッサーのCR250Mの開発も始動した。始めて尽くしの２ストロークの開発に、ホンダのスタッフらは苦心惨憺な思いを味わったが、同年の９月２６日には早くも市販化に漕ぎ着けている。
 そして翌1973年の５月１０日には、CR250Mをベースに保安部品を備えたデュアルパーパスモデル、エルシノアMT250の販売を開始した。こうしてホンダは、久しく途絶えていた２ストロークの系譜を、華々しく復活させたのである。
 フロントフォークはオフロード走行を意識して、ストローク量を大きく確保。フロントフェンダーは転倒時に破損しにくい樹脂製品を採用。ドラムブレーキは160mm系で、防水タイプとなっている。
 モトクロッサーのCR250Mと共通のイメージのデザインでまとめられた燃料タンク。MT250用は強度に優れるスチール製となっている。アルミ製の燃料キャップには、ブリーザーパイプが接続されている。

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