1971年の全日本モトクロス第9戦山口大会の会場にて、見慣れないモトクロッサーの姿があると、その場に居合わせた人々の話題の的となったモデルがあった。
この車両こそホンダの開発陣が、本田宗一郎に極秘で製作したモトクロッサー(335A)であった。
当時ホンダのスタッフたちは、自己啓発活動として4ストロークのホンダ車を用いてモトクロス活動をしていたが、1960年代
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第二次大戦後の1946年、ホンダ創業者の本田宗一郎は陸軍が放出した無線機用小型発電エンジン(ミクニ製)を補助動力として自転車に搭載し、これを庶民の復興の足として売り出した。本田がこれを製作しようと思いたったのは、買い出しに出かける愛妻を楽にさせてあげたかったから、と伝えられている。そんな美談はさておき、本田が造った原動機付き自転車は飛ぶように売れ、ミクニ製エンジンはあっという間に尽きてしまった。」
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背の高いトールボーイデザインを採用した乗用車のシティトランクに積載し、4輪+2輪の可能性を広げた車載用コンパクトスクーター。ハンドルやシート、ステップが折りたためてフラットな外観になるほか、ガソリンやバッテリーの液漏れ防止機構を採用。専用ベルトを使用すれば、シティにしっかりと固定できるようになっている。全長1185mmのコンパクトサイズと小径ホイールのため、走りの安定感は通常のスクーターよりも若干
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ドイツ人デザイナー、H・ムートの手による斬新なデザインは、今もなお多くのファンの心を捕らえて離してはいない。独特のコンビネーションメーターやスゥード調のシート、サイドカバー部の大型チョークダイヤルなどデザイン面の注目度も抜群だが、GSX1100Eベースのエンジンは各部のファインチューンで6PSアップを達成し、FフォークにはANDFをダブルで装備。工具不要で簡単に調節できるリアサスなど、実力もトップ
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2気筒のホークシリーズで激戦の400ccクラスを戦ってきたホンダだが、ライバルの相次ぐマルチ化により4気筒を望む声が強まり、それに応えて登場したのが新機構を満載したCBXだ。クラス唯一のDOHC4バルブは、空中カムシャフトやオイルリザーバータンクを装備し、パワーも当時最強の48PS。一見するとドラムに見えるインボードディスクブレーキやアルミ鋳造スイングアーム、セミエアサスなど車体の完成度も高かった
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エンジンはCB900Fをベースにボアを5.5mm拡大し、専用のハイカムやセミ鍛造ピストン、強化コンロッドなどの採用により115PSをマーク。フレームもワークスレーサーを参考に設計されたもので、リザーバータンク付きリアショックの採用とあいまってのシングルハートや26ℓ容量のアルミタンク、丸形のヘッドライトを収めたハーフカウルなど外装も強烈な個性をアピール。レッド&ホワイトのカラーリングは、今日のCB
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ハイパワーな2ストが登場する中で、スポーツ車の原点ともいえる軽量化と優れた操縦性をねらって開発されたシングルスポーツ。エンジンはXL系のOHC4バルブで、単気筒ながら各排気バルブに独立したマフラーを装備しているのがアクセント。軽量化のためにダイヤモンドフレームやスポークホイールを採用し、リアのFVQダンパーは高い路面追従性を発揮。ツインには真似のできない「ヒラリ感」は、決してパワフルではないがトー
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400ccと車体を共通とした従来の250ccモデルに対して、専用設計の車体を採用することで128kgという超軽量な重量を実現。搭載されるエンジンはスズキ独自のパワーリードバルブ吸気で、チャンバー型マフラーやグレー仕上げのエンジン外観も、当時としては新しい試みだった。優れたパワーウエイトレシオによって走りは400ccクラスに迫り、スポーツ派の注目を集めた。このRG250に星型キャストホイールを装着し
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これまで2気筒XSで戦ってきたヤマハが、満を持して投入した4気筒スーパースポーツ。2気筒並みにコンパクトにまとめられたエンジンは、電子進角フルトランジスタ点火や背面ジェネレータを採用し、クラス最強の45PSwp絞り出す。メーターパネルには燃料計と電圧計を組み込み、ダブルホーンの採用など装備も豪華。深いバンク角と785mmの低シート高、しなやかなサスペンションにより、スポーツ走行からツーリングまでハ
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大成功を収めたGSシリーズの後継モデルとして登場し、4バルブ化されたシリンダーヘッドにはTSCC(ツイン・スワール・コンバスチョン・チャンバー)を採用。当時最速のパワースペックと軽量な車体により、その動力性能はライバルを圧倒した。FフォークにはGPレーサーからフィードバックされた新機構ANDF(アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク)を採用し、ブレーキング時の安定性を高めていり。角形ヘッドライトに一体型
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DOHC3気筒に個性的な3into1のマフラー、シャフトドライブというライバルとは一線を画する車体構成で76年以来、高い人気をキープ。79年11月のマイチェンで、キャストホイールやニューパターンのチューブレスタイヤ、Wホーン、段付きシートを採用。パワーは1PSダウンの66PSとなったが、減速比の変更などもsり、ロードスポーツモデルとしてのグレードは確実にアップとなった。当時の実測テストではゼロヨン
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CB750FOURの登場から10年、並み居るDOHC搭載の強力なライバルに対抗すべく、満を持して投入されたスーパースポーツがCB750Fだ。セパレートハンドル、トリプルディスクブレーキ、アジャスタブルショックを装備を満載し、デビューするや750クラスの販売記録を塗り替える爆発的なヒットとなった。パワーユニットはCB900Fのサイズダウンではあるが、900Fのロングストロークに対し、750Fはスクエ
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初代XL250から3年弱の月日を経てフルモデルチェンジ。本格王府ロードモデルとしては珍しいダイヤモンドフレームが新設計され、単気筒車初のバランサーやデュアルエキゾーストパイプを装備した、新開発の4バルブOHCエンジンを搭載。フロントに採用された大径23インチタイヤが最大のセールスポイントで、その超大径タイヤが醸し出す、市街地にもマッチする迫力のフォルムと、ライバルの2スト勢に勝るとも劣らない優れた
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当時のホンダシリーズのクラシックモデルだった、CB900Fのイメージを受け継ぐ流れるようなヨーロピアンスタイルを採用。エンジン、車体ともにベースはホークⅡだが、エンジンは新たに6速ミッションが採用され、車体関係もクラス初のフロントダブルディスクブレーキやオールアルミ製のコムスターホイールで、グレード&ポテンシャルアップ。低めのハンドルとバックステップでライディングポジションもスポーツ性の高いものと
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ビックトレールXT500のOHC1単気筒エンジンをロードスポーツ向けにリセッティングし、ダウンチューブをドライサンプのオイルタンクとして使用した、シンプルなセミダブルクレードルフレームに搭載したビックシングルのパイオニア。エンジンは、同時に登場した500ストロークを16.8mm短縮して中型免許枠に適合させていたのだが、500に比べて吹け上がりがかなり軽快になり、それに加えて単気筒特有の押し出し感も
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