Z1000の2型(Z1000A2)をベースにしたスペシャルモデルで、それまでとは180度趣を異にする直線基調のカフェレーサー風スタイルや多孔式ディスクブレーキ、モーリスタイプの7本スポークキャストホイールは、その後のカワサキ車の主流となるもの。ビキニカウルや4in1集合マフラーも当時としては珍しい装備だった。エンジンはキャブレター口径を28Фに拡大するなどして、Z1000の83PSから90PSまで
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当時人気絶頂のZ1000を性能、イメージ両面で上回るべく開発されたモデル。往年のGPレーサーRC166を獏したその並列6気筒エンジンは、DOHC4バルブヘッドや6連装28ФCVキャブなどを採用してオーバー100PSを達成。モーターのような回転フィールとジェット機のような排気音で人気を集めた。大きさと重さ、フレーム剛性の面からスポーツモデルとしては大成しなかったが、背面ジェネレーターや随所に使用され
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モトクロスレースで一大センセーションを巻き起こし、「空飛ぶサスペンション」とも呼ばれたカンチレバー式のモノクロスリアサスペンションを採用。それに伴ってフレームも一新され、前後ホイールはバネ下荷重軽減のためにアルミリムとなった。マグネシウム合金製ラジアルフィンヘッドを採用し田」エンジンは、先代モデルからかわっていないが、ハンドリングが向上したことでパフォーマンスは飛躍的に高まった。タンクとサイドカバ
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長らく2ストマシンのみを送り出して来たスズキが、将来への存続を賭けて開発した4ストマシンがGSシリーズ。その第2弾としてデビューしたのが400で、軽快なイメージを放つスタイリングに、当時クラス唯一のDOHC1ヘッドを採用した180度クランクのパラレルツインを搭載。ギア駆動バランサーやSUキャブレター、6速ミッションを装備したそのDOHCツインは、リニアなレスポンスとシャープな吹け上がりを見せ、無駄
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「2気筒で4気筒以上の性能」をキーワードに開発されたCB400FOURの後継モデル。内径70.5mm×行程50.6mmという超ショートストローク設計のOHCツインは、吸気2/排気1の3バルブヘッドを持ち、特有の振動を解消するバランサーも内蔵。その結果、ヨンフォアはもちろん並みいるライバルを圧倒する動力性能と2気筒とは思えない滑らかさを実現。重量物を車体中心部にまとめたことによる、クセのないニュート
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Z900のボアを4mm広げて1015ccにスケールアップしたモデルで、カワサキ初のオーバー1リッターマシーン。ピークパワーは83Pと抑え気味の設定で、クランクシャフトもウエイトを重目にしたトルク重視の設計。クランクケースの肉厚を増し、ヘッドカバーもリブを入れて強度を高めるなど、細かな熟成が進められた。マフラーも2本出しに変更されている。車体関係ではホイールベースを15mm延長し、リアブレーキをディ
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兄貴分の500、400とともにSSからKHへと車名を変更。フロント回りを400から移植することで、待望の油圧ディスクブレーキが装備され、前後タイヤも1サイズずつ太くなった。それに伴って乾燥重量は6kg増の160kgに。エンジンスペックは73年12月発売の250SS(S1T)から変わっていなかった。環境性や安全性の向上に伴ってその走りは牙を抜かれてしまったが、当時クラス唯一のマルチエンジン、独特な吸
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当時4スト単気筒としては国内最大排気量を誇ったビッグオフローダー。輸出用エンデューローモデルTT500をベースに公道走行用のモディファイを加えたもので、フレームをオイルタンクとして使用したドライサンプ方式や、トレール車初の前傾倒立リアショックなど、新しい試みを随所に採用。後ろから蹴飛ばされるような強烈な加速感でファンを魅了した。また、79年の第1回パリダカールラリーを制したマシンとしても知られる。
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バランスはいいもののやはりZ1からのスケールダウンで、オーバーサイズ感が否めなかったZ2に対し、車体を専用に設計することで750クラス本来の運動性を追求したのがZ650。一体鋳造クランクや分割コンロッド、プレーンメタルベアリングなど、エンジンにはZ2よりも1歩も2歩も進んだ技術が取り入れられ、その軽く、速く、弾丸のように走る様から”ザッパー”のニックネームまで付けられた。性能の高さは誰しもが認める
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74年のZ50Jでリアサスペンションが装備され、燃料タンク容量も2.5Lから4Lまで拡大して、それまでの趣味的なモデルから十分な実用性を備えたレジャーバイクへと進化したモンキー。Z50JⅡはその発展型で、キャブレターを変更し、靴の甲を痛めない踏み返しの付いたシーソー式チェンジペダルを装備。被視認性向上のためにウインカーステーの長さが伸ばされ、エキゾーストパイプ部分のプロテクターが、Ⅰ型のクロームメ
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同年10月に施工される中型二輪免許の登場に合わせて、DT360のボアをさらに5mm拡大して400ccフルスケールとしたモデル。その7ポートトルクインダクションエンジンは、排気量を拡大しながらピークパワーをDT360の30Pから27PSに抑え、低中回転域のトルクを重視。2ストビッグシングルの強烈な加速力は、オンロードでも存分に発揮され、幅広いユーザー層から人気を集めた。増大した発熱量に対応して、シリ
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73年8月にカラーチェンジを受けたZ1A、さらにキャブレターに変更を受けて74年1月に登場した改良型Z1Aを経て、74年8月にZ1Bへチェンジ。主な変更点はカラーグラフィックで、基本的なデザインはZ1Aと変わらないものの、テールカウルのラインがカウル上面まで回り込み、サイドカバーエンブレムが「900」を強調したデザインに変更された。メカニズム面では、ドライブチェーンをグリース封入式のシールチェーン
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74年末のケルンショーでデビューした当時、国産最大排気量を誇ったモデル。エンジンは水平方向4気筒OHC2バルブベルト駆動の999cc。鋼管ダブルクレードルフレームに搭載するが、重心バランスの適性を考え、燃料タンクはシート下にレイアウトするなど、これまでにない斬新なコンセプトにより生まれた。ダミータンクはセンターから2分割され、左に電装関係、右にラジエターのリザーバータンクと取り外し可能な非常始動用
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70年代のスズキを代表するモデルの一つであるバンバンシリーズのトップモデル。50、75、90のバックボーンフレームに対して、剛性の高いセミダブルクレードルフレームを持ち、エンジンも本格トレールとして評価の高かったハスラー125のユニットをディチューンして搭載。タイヤサイズもフロントを14インチに大径化するなど、オフロード車的な性格が与えられていた。74年モデルはシートのタックロールデザインが変更さ
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エンジンのパンチ不足と思いフォルムが指摘されたCB350FOUR。そのボアを4mm広げて408ccとし、外観も一新してデビューしたものがCB400FOURだ。37PSマデ」パワーアップされたエンジンは、6速ミッションを介してゼロヨン14.9秒、最高速度170km/hオーバーの俊足ぶりを示し、クラス唯一の4気筒エンジンの面目を躍如。ロングタンクにバックステップ、コンチネンタルハンドル、4in1マフラ
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